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--- energieeffizienz_jetzt:einfache_dinge [2023/11/26 11:33] – [Wir müssen etwas tun (?)] wfeist
+++ energieeffizienz_jetzt:einfache_dinge [2024/05/13 21:41] (aktuell) – [Wir müssen etwas tun (?)] wfeist
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 Hier am Beispiel "Auto" ausgeführt - bei den anderen Punkten ist es ganz analog.
- (immer mehr Autos) · (immer mehr Kilometer) · (immer mehr In-Effizienz) · (immer höhere Reibungsverluste) \\
+ (immer mehr Autos) · (immer mehr Kilometer) · (immer mehr In-Effizienz) · (immer höhere Reibungsverluste) \\ \\
-** //N<sub>Auto</sub> · s<sub>Fahr</sub> · e<sub>sprit</sub> · f<sub>fast</sub>// ** \\ \\
+** //N<sub>Auto</sub> · s<sub>Fahr</sub> · e<sub>sprit</sub> · f<sub>fast</sub>// ** \\
-Jeder der einzelnen Faktoren kann für sich allein die Emissionen um den betreffenden Faktor erhöhen - oder auch senken, wenn die anderen zunächst als gleichbleibend angesehen werden (solche "Annahmen" zu treffen sind nicht 'imperativ', selbstredend können und werden sich auch die anderen Faktoren ändern. Gerade dieses Produkt erlaubt es ja, diesen 'komplexen' Einfluss insgesamt abzubilden. Nur: erstmal zu verstehen, was der einzelne Faktor macht, ist schon mal ein (kleiner) Schritt zum Verständnis der (dann am Ende doch gar nicht mehr so) komplexen Zusammenhänge.)\\ \\
+Jeder der einzelnen Faktoren kann für sich allein die Emissionen um den betreffenden Faktor erhöhen - oder auch senken, wenn die anderen zunächst als gleichbleibend angesehen werden (solche Annahmen zu treffen ist nicht 'imperativ', selbstredend können und werden sich auch die anderen Faktoren ändern. Gerade dieses Produkt erlaubt es, diesen 'komplexen' Einfluss insgesamt abzubilden. Nur: erst einmal zu verstehen, was der einzelne Faktor macht, ist beriets ein (kleiner) Schritt zum Verständnis der (dann am Ende doch gar nicht mehr so) komplexen Zusammenhänge((Diese Vorgehensweise heißt in den Naturwissenschaften die 'analytische Methode' und diese hat seit ihrer Formulierung eine Fülle von Erkenntnissen gebracht - ohne diese Methode gäbe es heute z.B. gar keine Kraftfahrzeuge (KFZ). Diese Methode ist somit erwiesenermaßen zielführend. Ob die jeweils verfolgten Ziele (z.B. KFZ noch schneller machen) jeweils erstrebenswert waren, ist eine ganz andere Frage; die diskutiert werden muss, genau das tun wir auf diesen Seiten auch.)).\\ \\
 |**//N<sub>Auto</sub>//** \\ \\  Je mehr von denen, desto höher der Verbrauch bei sonst gleichen übrigen Parametern. Hier "tun wir" wirklich etwas: Nämlich immer mehr (Autos) bauen, mit der Folge, dass der Verbrauch steigt.\\ \\ ||\\
-|**//s<sub>Fahr</sub>//** \\ \\ Je höhere die 'Fahrleistung' (eigentlich eine Fahr**dienst**leistung je Fahrzeug), desto höher der Verbrauch. Tatsächlich fährt in Deutschland heute jedes Fahrzeug sogar eher ein Bisschen weniger als noch vor 10 Jahren. Der Effekt ist aber bisher gering. Könnten wir das verbessern? Da ist vor allem die Frage, was wir unter "besser" verstehen. 'Mehr tun' würde auch hier bedeuten "mehr fahren" (im Sinne einer von Politik und Wirtschaft angestrebten 'erhöhten Mobilität'((Ob das nun wirklich "ein Ziel an sich" ist, könnte lang diskutiert werden. Das ist aber eine der Tabu-Diskussionen unseres gesellschaftlich-ökonomischen Grundparadigmas, nach dem "mehr von etwas" (durchaus Gutem) immer auch "besser" ist. Für den Konsum von Zucker z.B. gilt dies ganz offensichtlich nicht. Aber selbst die Diskussion um den vielen Nahrungsmitteln industriell zugesetzten Zucker ist, vorsichtig ausgedrückt, 'schwierig'. Fast kann der Eindruck entstehen, dass dieses "wir wollen mehr und das sofort" einen der wenigen noch bestehenden Grundkonsens-Leitsätze der Moderne darstellt. Ein Teilproblem ist dabei nur, dass dieses "mehr wollen" auch vor dem "anderen etwas wegnehmen" (soweit möglich, natürlich alles 'legal') nicht halt macht und dies wiederum den Konsens stört.)). Das würde den Verbrauch dann steigern. Weniger tun wäre dabei im Grunde besser.((Trivialbeispiel: Natürlich kann ich auch beim nächsten Bäcker einkaufen und für die meisten von uns ist das in Fahrrad-Entfernung. Da könnten wir jetzt lange darüber diskutieren ob das "mehr tun" oder "weniger tun" ist. Für unser eigenes Körpergefühl ist es nämlich im Grunde 'mehr tun'. Es kann aber auch sein, dass es da immer noch den Druck nach sozialem Ansehen gibt, der für uns dabei wichtiger ist: Da kommt der Rennwagen wohl immer noch besser an als ein Drahtesel. Positiver über das Fahrrad zu denken würde dann eine ganze Menge helfen. ))\\ ||
+|**//s<sub>Fahr</sub>//** \\ \\ Je höhere die 'Fahrleistung' (eigentlich eine Fahr**dienst**leistung je Fahrzeug), desto höher der Verbrauch. Tatsächlich fährt in Deutschland heute jedes Fahrzeug sogar eher ein Bisschen weniger als noch vor 10 Jahren. Der Effekt ist aber bisher gering. Könnten wir das verbessern? Da ist vor allem die Frage, was wir unter //besser// verstehen. //Mehr tun// würde auch hier bedeuten //mehr fahren// (im Sinne einer von Politik und Wirtschaft angestrebten 'erhöhten Mobilität'((Ob das nun wirklich "ein Ziel an sich" ist, könnte lang diskutiert werden. Das ist aber eine der Tabu-Diskussionen unseres gesellschaftlich-ökonomischen Grundparadigmas, nach dem //mehr von etwas// (durchaus Gutem) immer auch besser ist. Für den Konsum von Zucker z.B. gilt dies ganz offensichtlich nicht. Aber selbst die Diskussion um den vielen Nahrungsmitteln industriell zugesetzten Zucker ist, vorsichtig ausgedrückt, //schwierig//. Fast kann der Eindruck entstehen, dass dieses "wir wollen mehr und das sofort" einen der wenigen noch bestehenden Grundkonsens-Leitsätze der Moderne darstellt. Ein Teilproblem ist dabei nur, dass dieses //mehr wollen// auch vor dem "anderen etwas wegnehmen" (soweit möglich, natürlich alles 'legal') nicht halt macht und dies wiederum den Konsens erschwert.)). Das würde den Verbrauch dann steigern. Weniger tun wäre dabei im Grunde besser.((Trivialbeispiel: Natürlich kann ich auch beim nächsten Bäcker einkaufen und für die meisten von uns ist das in Fahrrad-Entfernung. Da könnten wir jetzt lange darüber diskutieren ob das "mehr tun" oder "weniger tun" ist. Für unser eigenes Körpergefühl ist es nämlich im Grunde mehr tun. Es kann aber auch sein, dass es da immer noch den Druck nach sozialem Ansehen gibt, der für uns dabei wichtiger ist: Da kommt der Rennwagen wohl immer noch besser an als ein Drahtesel. Positiver über das Fahrrad zu denken würde dann eine ganze Menge helfen. ))\\ ||
-|**//e<sub>sprit</sub>//** \\ \\  Je höher der **Spritkonsum je 100 km**, desto höher der Verbrauch. Dieser Faktor hat eine **enorme** Variabilität: Alles von 10 kWh/(100km) bis über 120 kWh/(100km) ist heute am Vierrad-Fahrzeugmarkt zu bekommen. Sogar ganz große schwere Autos gibt es mit unter 20 kWh. Und "billige" Gebraucht-Kleinwagen mit über 120 kWh. Das ist die Schraube, an der wir drehen können. Natürlich braucht das den Austausch einer ganzen Fahrzeuggeneration, bis es dann umfassend wirksam wird. Aber: Solange noch die 120er Fahrzeuge verkauft werden, "läuft da" sowieso nicht viel. Übrigens: Das neue Fahrzeug ist da das "ohnehin-Tun" (natürlich könnten wir davon auch sowieso weniger tun, s.o., die Wirkung wäre dann noch ein wenig bedeutender; aber ein Faktor 5 weniger durch ein effizientes Neufahrzeug ist schon einmal etwas, das sind -80%((Noch etwas kommt dazu: Die 20%, die dann noch bleiben, können nämlich wirklich problemlos aus Wind- und Sonnenenergie bereit gestellt werden. Hier präsentieren wir somit wirklich eine Lösung - nicht nur einen Lösungsbeitrag. "Nur" im Sektor Verkehr und auch erstmal nur für das CO<sub>2</sub>-Problem dabei.)) ). Hier ist es also interessanterweise so: Durch ein kleines Bisschen "mehr-Tun" (eben: effizientes Fahrzeug statt Spritfresser anschaffen) können wir den Verbrauch sogar bedeutend reduzieren. Dafür genau waren die Vorgaben der EU-Kommission zur Sprit-Effizienz der Neufahrzeuge gedacht; gegen die sich Deutschland (erst die Regierung durch Intervention in Brüssel, dann die Autoindustrie durch Täuschungsmanöver) so erfolgreich gewehrt hat. Dadurch haben sich gut 10 Jahre lang die durchschnittlichen **//e<sub>sprit</sub>//**-Werte kaum geändert. Das hat 10 Jahre Umstellzeit für diese 'bequeme' Lösung gekostet. In 4 Jahren lassen sich eben nicht alle Altfahrzeuge durch effizientere ersetzen((Die Produktionskapazität reicht dafür gar nicht aus. Aber, noch bedeutender: Für die Herstellung der Fahrzeuge wird ebenfalls Energie verbraucht und CO<sub>2</sub> emittiert; in einer Größenordnung von ein paar Jahren Betrieb. Daher gibt es hier nur dann eine Entlastung, wenn die Einführung der verbesserten Technik (die übrigens nur wenig zusätzlichen Herstellungsbedarf 'erzeugt' als die ineffizienteren Fahrzeuge) nicht erheblich schneller als der 'normale' Flottenersatz abläuft. Das ist der Grund für den Lock-In, der durch jedes neu ausgelieferte Fahrzeug mit immer noch schlechter Effizienz erzeugt wird.)). In nur  einem Jahr schon gar nicht.((Natürlich ist es keinesfalls so, dass jede Verbesserung in der Effizienz notwendig an anderer Stelle wieder durch Mehrverschwendung 'aufgezehrt' werden **muss**. Wer sagt denn, dass das effizientere Auto auch größer sein und schneller fahren **muss**? Beides kann auch das ineffiziente Auto; diese Parameter sind weitgehend unabhängig von einander.))\\ |{{:energieeffizienz_jetzt:kfz_spezifisch.png?488|}}\\  Der spezifische Energiebedarf von Personen-Kraftfahrzeugen in Deutschland (1990 bis 2019). Das ist das Maß für die technische In-Effizienz der Fahrzeuge. Bis etwa 2008 wurde die Effizienz tatsächlich jährlich um etwa 1 Zehntel Liter je 100 km verbessert. Seither ist da praktisch nichts mehr passiert. Dabei wäre das ein relativ bequemer Weg, viele Probleme zugleich zu lösen.\\ \\ Übrigens: Mit der konsequenten Einführung elektrisch angetriebener Fahrzeuge erhöht sich die Effizienz tatsächlich mit jedem Elektro-KfZ, dass einen Verbrenner ersetzt. Auch heute schon, in der Größenordnung **eines Faktors 2**. Je zügiger zugleich die Umstellung auf erneuerbare Energieerzeugung umgesetzt wird, je schneller wird aus diesem Faktor sogar ein Faktor 4. Sogar CO<sub>2</sub>-frei wird die Mobilität damit letztendlich; bis zur völligen CO<sub>2</sub>-Reduktion auf "Null" vergehen allerdings noch ein paar Jahrzehnte, denn dazu müssen dann auch die Fahrzeuge und die Windräder CO<sub>2</sub>-frei produziert werden - das geht, ist aber erst dann vollständig vollzogen, wenn die gesamte Energieversorgung vollständig aus erneuerbarer Energie kommt((Das ist der Grund, warum eine sofortige "Nullemission" praktisch unerreichbar ist, es sei denn, wir lassen alle Fahrzeuge stehen und heizen auch unsere Wohnungen nicht mehr. Das sind dann übrigens die Szenarien, vor denen die Lobbyisten allen Angst machen wollen - diese Szenarien sind völlig unrealistisch und die braucht auch niemand. Gerade der Umweltschutz braucht sie nicht - im Gegenteil, auch der ist auf eine funktionierende Infrastruktur angewiesen.)).        \\ |\\
+|**//e<sub>sprit</sub>//** \\ \\  Je höher der **Spritkonsum je 100 km**, desto höher der Verbrauch. Dieser Faktor hat eine **enorme** Variabilität: Alles von 10 kWh/(100km) bis über 120 kWh/(100km) ist heute am Vierrad-Fahrzeugmarkt zu bekommen. Sogar ganz große schwere Autos gibt es mit unter 20 kWh. Und "billige" Gebraucht-Kleinwagen mit über 120 kWh. Das ist die Schraube, an der wir drehen können. Natürlich braucht das den Austausch einer ganzen Fahrzeuggeneration, bis es dann umfassend wirksam wird. Aber: Solange noch die 120er Fahrzeuge verkauft werden, läuft da sowieso nicht viel. Übrigens: Das neue Fahrzeug ist da das "ohnehin-Tun" (natürlich könnten wir davon auch sowieso weniger tun, s.o., die Wirkung wäre dann noch ein wenig bedeutender; aber ein Faktor 5 weniger durch ein effizientes Neufahrzeug ist schon einmal etwas, das sind -80%((Noch etwas kommt dazu: Die 20%, die dann noch bleiben, können nämlich wirklich problemlos aus Wind- und Sonnenenergie bereit gestellt werden. Hier präsentieren wir somit wirklich eine Lösung - nicht nur einen Lösungsbeitrag. //Nur// für den Sektor Verkehr und auch erstmal nur für das CO<sub>2</sub>-Problem dabei.)) ). Hier ist es also interessanterweise so: Durch ein kleines Bisschen "mehr-Tun" (eben: effizientes Fahrzeug statt Spritfresser anschaffen) können wir den Verbrauch sogar bedeutend reduzieren. Dafür genau waren die Vorgaben der EU-Kommission zur Sprit-Effizienz der Neufahrzeuge gedacht; gegen die sich Deutschland (erst die Regierung durch Intervention in Brüssel, dann die Autoindustrie durch Täuschungsmanöver) so erfolgreich gewehrt hat. Dadurch haben sich gut 10 Jahre lang die durchschnittlichen **//e<sub>sprit</sub>//**-Werte kaum geändert. Das hat 10 Jahre Umstellzeit für die Umsetzung dieser Lösung gekostet. In 4 Jahren lassen sich eben nicht alle Altfahrzeuge durch effizientere ersetzen((Die Produktionskapazität reicht dafür gar nicht aus. Aber, noch bedeutender: Für die Herstellung der Fahrzeuge wird ebenfalls Energie verbraucht und CO<sub>2</sub> emittiert; in einer Größenordnung von ein paar Jahren Betrieb. Daher gibt es hier nur dann eine Entlastung, wenn die Einführung der verbesserten Technik (die übrigens nur wenig zusätzlichen Herstellungsbedarf 'erzeugt' als die ineffizienteren Fahrzeuge) nicht erheblich schneller als der normale Flottenersatz abläuft. Das ist der Grund für den Lock-In, der durch jedes neu ausgelieferte Fahrzeug mit immer noch schlechter Effizienz erzeugt wird.)). In nur  einem Jahr schon gar nicht.((Natürlich ist es keinesfalls so, dass jede Verbesserung in der Effizienz notwendig an anderer Stelle wieder durch Mehrverschwendung aufgezehrt werden **muss**. Wer sagt denn, dass das effizientere Auto auch größer sein und schneller fahren **muss**? Beides kann auch das ineffiziente Auto; diese Parameter sind weitgehend unabhängig von einander.))\\ |{{:energieeffizienz_jetzt:kfz_spezifisch.png?488|}}\\  Der spezifische Energiebedarf von Personen-Kraftfahrzeugen in Deutschland (1990 bis 2019). Das ist das Maß für die technische In-Effizienz der Fahrzeuge. Bis etwa 2008 wurde die Effizienz tatsächlich jährlich um etwa 1 Zehntel Liter je 100 km verbessert. Seither ist da praktisch nichts mehr passiert. Dabei wäre das ein relativ bequemer Weg, viele Probleme zugleich zu lösen.\\ \\ Übrigens: Mit der konsequenten Einführung elektrisch angetriebener Fahrzeuge erhöht sich die Effizienz tatsächlich mit jedem Elektro-KfZ, dass einen Verbrenner ersetzt. Auch heute schon, in der Größenordnung **eines Faktors 2**. Je zügiger zugleich die Umstellung auf erneuerbare Energieerzeugung umgesetzt wird, je schneller wird aus diesem Faktor sogar ein Faktor 4. Sogar CO<sub>2</sub>-frei wird die Mobilität damit letztendlich; bis zur völligen CO<sub>2</sub>-Reduktion auf "Null" vergehen allerdings noch ein paar Jahrzehnte, denn dazu müssen dann auch die Fahrzeuge und die Windräder CO<sub>2</sub>-frei produziert werden - das geht, ist aber erst dann vollständig vollzogen, wenn die gesamte Energieversorgung vollständig aus erneuerbarer Energie kommt((Das ist der Grund, warum eine sofortige "Nullemission" praktisch unerreichbar ist, es sei denn, wir lassen alle Fahrzeuge stehen und heizen auch unsere Wohnungen nicht mehr. Das sind dann übrigens die Szenarien, vor denen die Lobbyisten allen Angst machen wollen - diese Szenarien sind völlig unrealistisch und die braucht auch niemand. Gerade der Umweltschutz braucht sie nicht - im Gegenteil, auch der ist auf eine funktionierende Infrastruktur angewiesen.)).\\ \\ Nachtrag (Jan 2024): Der Europäische Rechnungshof kam in einem Bericht vom 22. Januar 2024 zu dem gleicher Ergebnis (Quelle: [[https://www.rtbf.be/article/nous-emettons-toujours-autant-de-co-qu-il-y-a-10-ans-avec-nos-voitures-a-essence-ou-au-diesel-11318298|"Effizientere Motoren, aber schwerere Autos"]]. Seit etwa 2010 wurde die Effizienz der PKW so gut wie nicht mehr verbessert, obwohl es natürlich weiteren technologischen Fortschritt gab. Der Fortschritt wurde vor allem durch erheblich schwerer werdende Fahrzeuge aufgefressen. Das hat eine einfache Ursache: Die deutsche Bundesregierung hatte in Brüssel durch massiven Druck durchgesetzt, dass die größeren und schwereren PKW auch mehr verbrauchen 'dürfen'. Mit einer solchen Vorgabe wird diese Entwicklung geradezu eingeladen.    ). \\ |\\
 |**//f<sub>fast</sub>//** \\ \\ Das ist sozusagen der **'Rennfahrerfaktor'**. Einem Teil der Menschen macht das offenbar Spaß - und das wäre ja auch OK, es gibt auch Bungee-Springer und Extrem-Sportler. Zu einem gewissen Anteil würde dies noch nicht einmal Probleme bereiten. Die Probleme ergeben sich vielmehr dadurch, dass es zur allgemeinverbindlichen "Mutprobe" erklärt wird, mit 200 über die Autobahn zu brettern und (wem auch immer) durch aggressives Lichthupen zu imponieren. Solange nicht wenige von uns das im Stillen eigentlich bewundern, solange das ein gültiger Maßstab für die 'Wertigkeit' einer Person ist, sollten wir uns über die eintretende Entwicklung nicht wundern.((Auch dies ist für einen große Zahl von Menschen ein Tabu-Thema. Allerdings gibt es hier (nach meiner Einschätzung) eine Mehrheit, die das im Grund als eher unwichtig ansieht und nur der Bequemlichkeit halber und des Gruppenzwangs wegen schweigt. Und es gibt sogar eine (das ist nun recht offensichtlich) Minderheit, die inzwischen vergleichsweise aggressiv, in genau dieser Frage eine andere Position bezieht. Das birgt enormes Potential für innergesellschaftliche Konflikte, denn die (auch offensichtliche) Minderheitsfraktion der "Ich-definier-mich-durch-meine-PS-unter-der-Haube" ist keinesfalls weniger aggressiv. Wie ein solcher "Kampf" letztlich ausgehen kann, ist ungewiss. Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass die "Aggressiveren" mit den dominanten Waffen (in diesem Fall die PS) i.a. zunächst den Pyrrhus-Sieg davontragen, dass sie dann aber nicht viel später an den selbst erzeugten Problemen scheitern.)) \\ ||\\ \\
 Ein Effekt, der viele bei der Betrachtung verwirrt, ist, dass die hier zunächst im Produkt eingesetzten vier Faktoren (Anzahl; Dienstleistungsfaktor; Effizienzfaktor; Steigerungs-Faktor) in vielen Fällen nicht unabhängig voneinander sind. Wir können das für das Beispiel Verkehr diskutieren: Wenn wir die Betrachtung zunächst auf eine räumlich begrenzte Gesamtheit mit bereits hohem Wohlstand begrenzen, können wir leicht eine Abhängigkeit zwischen den ersten beiden Faktoren einsehen. Begrenzen wir uns also auf den Raum "Deutschland"((In Ländern mit noch geringer Zahl von PKW/Person, wie z.B. China, ist das anders.)): Einige der heute dazukommenden PKW sind Zweit- (oder Dritt- oder ...)Wagen, die der gleichen Person gehören. Diese Person kann zwar leicht z.B. zwei Fernsehgeräte gleichzeitig laufen und Strom verbrauchen lassen, aber offensichtlich (bisher!) nicht zwei KfZ gleichzeitig steuern. Die gesamte Fahrleistung wird nicht mehr proportional zur Zahl der KfZ je Einzelperson zunehmen: Eine absolute Sättigung würde offensichtlich dann erreicht, wenn die betreffende Person ihre gesamte wache Zeit fahrend am Steuer verbringen müsste((interessanterweise könnte sich das jetzt bei Einführung "autonomer Fahrzeuge" ändern. Dann kann ich meinen 'Aumib' zum Zigaretten-Holen fahren lassen, während ich mit dem 'Wolfo' einen Ausflug ins Grüne mache.)). Die tatsächliche Abhängigkeit der Kilometerleistung von der PKW-Anzahl je Person bestimmt sich durch soziale und psychologische Prozesse; derzeit kann das nur empirisch erhoben werden. Die Statistiken in Deutschland weisen diesbezüglich darauf hin, dass der Sättigungseffekt bereits einen hohen Einfluss hat: Denn, die Fahrleistungen je PKW reduzieren sich und sogar die Gesamtfahrleistung nimmt (wenn auch nicht stark) ab. Letzterer Effekt könnte allerdings auch 'vorübergehend' und nur eine Folge der Pandemie sein [KBA 2021].