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verkehr:kleinfahrzeuge

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   * [[Elektrischer Roller|]] (Kategorie: Zweirad, um 70 kg, bis 45 km/h)   * [[Elektrischer Roller|]] (Kategorie: Zweirad, um 70 kg, bis 45 km/h)
   * [[Elektrisches Moped|]] (Kategorie: Zweirad, um 70 kg, bis 45 km/h)   * [[Elektrisches Moped|]] (Kategorie: Zweirad, um 70 kg, bis 45 km/h)
-<wrap hide>  * [[Kleines Kabinen-Fahrzeug]] (Kategorie: vierrädriges Mini-Auto, um 600 kg, 80 km/h) </wrap>+  * [[Kleines Kabinen-Fahrzeug]] (Kategorie: vierrädriges Mini-Auto, um 600 kg, 80 km/h) 
  
 {{ :verkehr:benz_motorwagen_1.jpg?200|Von Maxl - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=38240263}}Das erste Kraftfahrzeug (der "Benz Patent-Motorwagen Nummer 1") war aus heutiger Sicht ein 'Leichtfahrzeug', mit einer Leermasse von gerade einmal 110 kg; ein Antrieb mit 0,75 PS((550 Watt!)) reichte daher auch aus, dieses im wesentlichen auf Fahrradtechnik beruhende Fahrzeug zu bewegen. Der verwendete Verbrennungsmotor allerdings hatte damals eine nur extrem geringe Effizienz: Trotz einer Höchstgeschwindigkeit von nur 16 km/h lag der Benzinverbrauch dieses Fahrzeuges dann bei etwa 10 Liter/(100 km), also sogar erheblich mehr als ein heutiges durchschnittliches Individualfahrzeug((mit heute im Durchschnitt über einer Tonne Leergewicht und Spitzengeschwindigkeiten von rund 180 km/h.)). Heute sind sowohl Verbrennungsmotoren als auch elektrische Antriebe ganz erheblich effizienter geworden: Mit marktgängigen hocheffizienten Elektromotoren((z.B. solchen für E-Bikes)) kann so ein Fahrzeug mit unter 5 kWh/(100 km), entsprechend dann 0,5 Liter Benzinäquivalent, und dann sogar mit höheren Geschwindigkeiten, bewegt werden. Das illustriert bereits, wie enorm die technische Effizienzsteigerung gerade in diesem Bereich über die letzten 137 Jahre war. Allerdings: Diese verbesserte Effizienz haben wir im überwiegenden Schwerpunkt eben gerade nicht in eine Entlastung für die gravierenden Umweltbelastungen durch den Benzinverbrauch "gesteckt", sondern, wir haben immer größere, schwerere und zugleich schnellere Fahrzeuge gebaut((Häufig wird das unter den Begriff "Rebound-Effekt" kategorisiert. Das ist aber zu kurz gegriffen: Zum einen, sind die Gesamtverbrauchswerte trotz der schwereren Fahrzeuge und höheren Geschwindigkeiten immer noch gesunken (bei weitem nicht genug, dass muss hier erkannt werden). Und zum anderen sind die Trends zu schneller, größer, luxuriöser unabhängig von einer evtl. auch steigenden Effizienz immer schon schlagende Verkaufsargumente gewesen. Ohne die verbesserte Effizienz wären die Verbrauchswerte heute noch sehr viel höher. Es braucht sicher beides: Höher effiziente Technik und zugleich ein Augenmaß für die weitere Steigerung von Motorleistung, Fahrzeuggewicht und -Ausstattung.)): Heute hat das durchschnittliche Individual-Fahrzeug eine Masse von über einer Tonne, fährt in der Spitze über 180 km/h und sogar im Durchschnitt auf Autobahnen über 100 km/h. Mit diesen schweren und auf hohe Geschwindigkeiten optimierten Fahrzeugen legen wir dann allerdings auch nahezu alle lokalen Wege((zum Bäcker, zum Kindergarten, in die Klavierstunde)) zurück - da liegen die Geschwindigkeiten dann zwar bei unter 40 km/h, dennoch muss ständig beschleunigt und wieder abgebremst werden, der Spritverbrauch auch für diese kurzen Fahrten am Ort ist daher sogar regelmäßig höher als außerorts.((Hinweis aus der Physik dazu: Jedesmal, wenn eine Masse $m$ von einer kleinen Geschwindigkeit $v_1$ auf eine höhere Geschwindigkeit $v_2$ beschleunigt, muss die kinetische Energie $ \Delta E_{kin}= \frac{1}{2} m ( v_2^2 - v_1^2)$ aufgebracht werden. Beim Wiederanhalten wird diese Energie dann regelmäßig mit Hilfe der Bremsen in Wärmeenergie umgewandelt und ist dann weitgehend nutzlos - sie wird so als "Anergie" an die Umwelt abgeführt. Die Masse $m$ steht hier als Faktor in der Energiedifferenz. Jedes kg "Leergewicht" muss ständig, unabhängig von der Nutzlast, mit beschleunigt und mit gebremst werden. Das bedeutet eine unvorstellbar geringe Effizienz, wenn die ganze Aktion z.B. dazu dient, eine Packung Medikamente mit ein paar Gramm aus der Apotheke zu holen. Das Ausmaß dieser Ineffizienz haben wir über die Jahrzehnte durch kontinuierlich immer mehr erhöhte Fahrzeuggewichte immer mehr gesteigert. Manche akademische Kollegen nennen das einen "Rebound-Effekt". Das beruht aber auf einem Irrtum: Die erhöhte Fahrzeugmasse ist eben nicht 'durch' die Effizienzgewinne der Motoren 'verursacht'. Die Begründungen für das höhere Gewicht haben sich im Zeitverlauf immer wieder geändert: Anfangs waren es durchaus wünschenswerte Features wie ein Dach gegen den Regen; dann die gewünschte Vergrößerung des Kofferraums, die Aufnahme von Ausstattungen wie z.B. Klimaanlagen und schließlich hört man heute überwiegend das Argument, dass die größere Masse für die eigene Sicherheit der KfZ-Insassen schon 'an sich' notwendig sei. Das letztere Argument verkennt zweierlei: Erstens, dass die Sicherheit aller anderen Verkehrsteilnehmer dadurch sinkt, zweitens, dass eine viel bedeutendere Steigerung der Sicherheit durch umsichtiges Fahren und eine Reduktion der Spitzengeschwindigkeiten erreicht werden kann. Übrigens: Dass der Fahrer dadurch dann 'weniger schnell' an den Ort seiner Bestimmung käme, ist auch nicht stichhaltig. Bei einer 4 km Fahrt (z.B. zur Apotheke) beträgt der Zeitunterschied zwischen 40 und 30 km/h nur 2 Minuten.)) \\ \\  {{ :verkehr:benz_motorwagen_1.jpg?200|Von Maxl - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=38240263}}Das erste Kraftfahrzeug (der "Benz Patent-Motorwagen Nummer 1") war aus heutiger Sicht ein 'Leichtfahrzeug', mit einer Leermasse von gerade einmal 110 kg; ein Antrieb mit 0,75 PS((550 Watt!)) reichte daher auch aus, dieses im wesentlichen auf Fahrradtechnik beruhende Fahrzeug zu bewegen. Der verwendete Verbrennungsmotor allerdings hatte damals eine nur extrem geringe Effizienz: Trotz einer Höchstgeschwindigkeit von nur 16 km/h lag der Benzinverbrauch dieses Fahrzeuges dann bei etwa 10 Liter/(100 km), also sogar erheblich mehr als ein heutiges durchschnittliches Individualfahrzeug((mit heute im Durchschnitt über einer Tonne Leergewicht und Spitzengeschwindigkeiten von rund 180 km/h.)). Heute sind sowohl Verbrennungsmotoren als auch elektrische Antriebe ganz erheblich effizienter geworden: Mit marktgängigen hocheffizienten Elektromotoren((z.B. solchen für E-Bikes)) kann so ein Fahrzeug mit unter 5 kWh/(100 km), entsprechend dann 0,5 Liter Benzinäquivalent, und dann sogar mit höheren Geschwindigkeiten, bewegt werden. Das illustriert bereits, wie enorm die technische Effizienzsteigerung gerade in diesem Bereich über die letzten 137 Jahre war. Allerdings: Diese verbesserte Effizienz haben wir im überwiegenden Schwerpunkt eben gerade nicht in eine Entlastung für die gravierenden Umweltbelastungen durch den Benzinverbrauch "gesteckt", sondern, wir haben immer größere, schwerere und zugleich schnellere Fahrzeuge gebaut((Häufig wird das unter den Begriff "Rebound-Effekt" kategorisiert. Das ist aber zu kurz gegriffen: Zum einen, sind die Gesamtverbrauchswerte trotz der schwereren Fahrzeuge und höheren Geschwindigkeiten immer noch gesunken (bei weitem nicht genug, dass muss hier erkannt werden). Und zum anderen sind die Trends zu schneller, größer, luxuriöser unabhängig von einer evtl. auch steigenden Effizienz immer schon schlagende Verkaufsargumente gewesen. Ohne die verbesserte Effizienz wären die Verbrauchswerte heute noch sehr viel höher. Es braucht sicher beides: Höher effiziente Technik und zugleich ein Augenmaß für die weitere Steigerung von Motorleistung, Fahrzeuggewicht und -Ausstattung.)): Heute hat das durchschnittliche Individual-Fahrzeug eine Masse von über einer Tonne, fährt in der Spitze über 180 km/h und sogar im Durchschnitt auf Autobahnen über 100 km/h. Mit diesen schweren und auf hohe Geschwindigkeiten optimierten Fahrzeugen legen wir dann allerdings auch nahezu alle lokalen Wege((zum Bäcker, zum Kindergarten, in die Klavierstunde)) zurück - da liegen die Geschwindigkeiten dann zwar bei unter 40 km/h, dennoch muss ständig beschleunigt und wieder abgebremst werden, der Spritverbrauch auch für diese kurzen Fahrten am Ort ist daher sogar regelmäßig höher als außerorts.((Hinweis aus der Physik dazu: Jedesmal, wenn eine Masse $m$ von einer kleinen Geschwindigkeit $v_1$ auf eine höhere Geschwindigkeit $v_2$ beschleunigt, muss die kinetische Energie $ \Delta E_{kin}= \frac{1}{2} m ( v_2^2 - v_1^2)$ aufgebracht werden. Beim Wiederanhalten wird diese Energie dann regelmäßig mit Hilfe der Bremsen in Wärmeenergie umgewandelt und ist dann weitgehend nutzlos - sie wird so als "Anergie" an die Umwelt abgeführt. Die Masse $m$ steht hier als Faktor in der Energiedifferenz. Jedes kg "Leergewicht" muss ständig, unabhängig von der Nutzlast, mit beschleunigt und mit gebremst werden. Das bedeutet eine unvorstellbar geringe Effizienz, wenn die ganze Aktion z.B. dazu dient, eine Packung Medikamente mit ein paar Gramm aus der Apotheke zu holen. Das Ausmaß dieser Ineffizienz haben wir über die Jahrzehnte durch kontinuierlich immer mehr erhöhte Fahrzeuggewichte immer mehr gesteigert. Manche akademische Kollegen nennen das einen "Rebound-Effekt". Das beruht aber auf einem Irrtum: Die erhöhte Fahrzeugmasse ist eben nicht 'durch' die Effizienzgewinne der Motoren 'verursacht'. Die Begründungen für das höhere Gewicht haben sich im Zeitverlauf immer wieder geändert: Anfangs waren es durchaus wünschenswerte Features wie ein Dach gegen den Regen; dann die gewünschte Vergrößerung des Kofferraums, die Aufnahme von Ausstattungen wie z.B. Klimaanlagen und schließlich hört man heute überwiegend das Argument, dass die größere Masse für die eigene Sicherheit der KfZ-Insassen schon 'an sich' notwendig sei. Das letztere Argument verkennt zweierlei: Erstens, dass die Sicherheit aller anderen Verkehrsteilnehmer dadurch sinkt, zweitens, dass eine viel bedeutendere Steigerung der Sicherheit durch umsichtiges Fahren und eine Reduktion der Spitzengeschwindigkeiten erreicht werden kann. Übrigens: Dass der Fahrer dadurch dann 'weniger schnell' an den Ort seiner Bestimmung käme, ist auch nicht stichhaltig. Bei einer 4 km Fahrt (z.B. zur Apotheke) beträgt der Zeitunterschied zwischen 40 und 30 km/h nur 2 Minuten.)) \\ \\ 
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   - Selbstverständlich sind diese Fahrzeuge erheblich kostengünstiger in der Anschaffung und insbesondere im Betrieb. Sie erlauben somit bedeutende Einsparungen für viele Familien - das verschafft ihnen Spielräume für viele andere Aktivitäten.((Einwand: //'Aber ein "richtiges Auto" brauchen wir doch dann auch noch, also sind die Anschaffungskosten dann doch insgesamt sogar höher.'//  Wenn das im Grundsatz zutrifft, dann können dennoch solche Kleinfahrzeuge einen beträchtlichen Anteil an der Verkehrsdienstleistung für die Familie übernehmen: das werden mindestens 30, oft über 50 und manchmal sogar 80% der Fahrten sein. Unter diesen Bedingungen kann das "Familienfahrzeug" für einen längeren Zeitraum in der Nutzung bleiben, schon allein dadurch sinken die Kapitalwerte der Anschaffungskosten. Noch weitergehender: Der Zweit- oder Drittwagen ist dann oft gar nicht mehr "erforderlich", da solche Kleinfahrzeuge in der Lage sind, den Großteil der Funktionen von Zusatz-PKWs zu übernehmen. Braucht es trotzdem manchmal noch ein weiteres Fahrzeug, helfen Car-Sharing-Angebote und zur Not auch mal ein Taxi.))   - Selbstverständlich sind diese Fahrzeuge erheblich kostengünstiger in der Anschaffung und insbesondere im Betrieb. Sie erlauben somit bedeutende Einsparungen für viele Familien - das verschafft ihnen Spielräume für viele andere Aktivitäten.((Einwand: //'Aber ein "richtiges Auto" brauchen wir doch dann auch noch, also sind die Anschaffungskosten dann doch insgesamt sogar höher.'//  Wenn das im Grundsatz zutrifft, dann können dennoch solche Kleinfahrzeuge einen beträchtlichen Anteil an der Verkehrsdienstleistung für die Familie übernehmen: das werden mindestens 30, oft über 50 und manchmal sogar 80% der Fahrten sein. Unter diesen Bedingungen kann das "Familienfahrzeug" für einen längeren Zeitraum in der Nutzung bleiben, schon allein dadurch sinken die Kapitalwerte der Anschaffungskosten. Noch weitergehender: Der Zweit- oder Drittwagen ist dann oft gar nicht mehr "erforderlich", da solche Kleinfahrzeuge in der Lage sind, den Großteil der Funktionen von Zusatz-PKWs zu übernehmen. Braucht es trotzdem manchmal noch ein weiteres Fahrzeug, helfen Car-Sharing-Angebote und zur Not auch mal ein Taxi.))
   - Elektro-Kleinfahrzeuge sind, auch wenn die Spitzengeschwindigkeit bei 45 km/h liegt, in innerstädtischen Bereichen nicht langsamer, sondern eher schneller unterwegs, u.a. weil sie erheblich wendiger sind.   - Elektro-Kleinfahrzeuge sind, auch wenn die Spitzengeschwindigkeit bei 45 km/h liegt, in innerstädtischen Bereichen nicht langsamer, sondern eher schneller unterwegs, u.a. weil sie erheblich wendiger sind.
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-Herzlichen Dank an @md@social.cologne für den Bericht! 
verkehr/kleinfahrzeuge.1693071579.txt.gz · Zuletzt geändert: 2023/08/26 19:39 von wfeist